Audi Forum en
MuseumMobile


Ingolstadt (D)




●  Geschiedenis van Horch en Audi
●  Het Forum als relatiecentrum van Audi
●  Afleveren van nieuwe auto's
●  Automuseum Museum mobile
●  Fabrieksbezoek

 
november 2003
 

  


Erleben Sie Audi


Om de uitstraling als topmerk te versterken en het merkgevoel te vergroten, heeft Audi naast de fabriek in het Zuid-Duitse Ingolstadt een multifunctioneel centrum ingericht, het Audi Forum. Klanten kunnen er hun nieuwe auto ophalen, geïnteresseerden de fabriek bezoeken en voor liefhebbers is er het Museum mobile dat je terugvoert naar de voorvaderen van de hedendaagse modellen. Compleet met een restaurant neemt het Forum de bezoeker figuurlijk aan de hand om binnen te treden in de wereld van Audi en het gevoel met anderen te delen.
 

 

Wie Turijn zegt, zegt Fiat en omgekeerd. Wolfsburg zou als stad letterlijk niet hebben bestaan zonder Volkswagen. Mladá Boleslav in Tsjechië is onlosmakelijk verbonden met Škoda zoals Sochaux dat met Peugeot is.
De universiteitsplaats Ingolstadt in Beieren, noordelijk van München, is wat de industrie betreft bovenal Audi-stad. Toch is er historisch gezien een groot verschil. De andere genoemde steden speelden een vooraanstaande rol bij de opkomst en groei van de automerken. Bij Fiat is de geboorteplaats Turijn zelfs vereeuwigd in de naam (Fiat is een afkorting van Fabbrica Italiana di Automobili Torino). De wortels van Audi liggen echter helemaal niet in Ingolstadt maar in Zwickau in de deelstaat Saksen. Ingolstadt kwam als fabrieksstad pas in beeld ruim vijftig jaar nadat de grondlegger van het merk zijn eerste auto maakte. Bovendien herrees Audi pas in 1965 uit het vooroorlogse graf. Om het nog ingewikkelder te maken: het Museum mobile gaat eigenlijk over de historie van vijf automerken, waarvan Audi er één is. Een klein stukje geschiedenis.
 

1. Geschiedenis van Audi

In 1899 begint machinebouw-ingenieur August Horch (1868-1951) in Keulen auto’s te maken die zijn naam dragen. Vijf jaar later verhuist de onderneming naar Zwickau. Zoals vaker in de autogeschiedenis ontstaan binnen de directie verschillen van inzicht over de te volgen strategie. De autobouwer en zijn financiers denken anders over de toekomst. Technici en commerciëlen hebben het vaak moeilijk met elkaar. (Een bekend voorbeeld is Henry Ford, die de directies van de Detroit Automobile Company en de Henry Ford Company versleet voordat hij in 1903 zijn eigen Ford Motor Company oprichtte.)
Horch slaat in 1909 de deur van het bedrijf met een klap achter zich dicht en begint een nieuwe autofabriek. De modellen mogen echter niet zijn naam dragen. Hij vertaalt die daarom in het Latijn en zo ontstaat ‘Audi’. Dan gaat hij de strijd aan met zijn vroegere compagnons, niet wetend dat de ondernemingen jaren later weer in elkaars armen worden gedreven.
 

Links August Horch, rechts zijn eerste voertuig.

Auto Union
In het door de zware economische crisis geteisterde Duitsland besluiten in 1932 vier autofabrieken hun krachten te bundelen. DKW, Audi en Horch fuseren, nemen de autodivisie van het bedrijf Wanderer over en gaan onder de nieuwe paraplunaam Auto Union verder. Vier met elkaar verbonden ringen symboliseren de samenwerking. Ze zijn vandaag de dag nog terug te vinden in het beeldmerk van Audi. Elk merk legt zich toe op een deel van de markt. DKW maakt de eenvoudigste modellen, Horch de duurste.
De Tweede Wereldoorlog gooit Europa overhoop. De bevrijdingsmachten verdelen in 1945 het overwonnen Duitsland. Het Westerse deel kan zich ontwikkelen tot een vrije democratie en markteconomie. De Sovjets houden de macht in het Oosten – op afstand – in handen. Duitsland wordt opgedeeld in twee landen, de Bundesrepublik en de DDR.
De productiefaciliteiten van Auto Union liggen in de Sovjetzone. Als onderdeel van het strakke regime van de centraal geleide economie wordt de autoproductie relatief snel opgepakt na herstel van de verwoeste fabrieken. Als overal in Europa, begint men met het maken van vooroorlogse modellen. Waar eerst DKW’s ontstonden, rollen nu IFA’s uit de fabriek.

Ingolstadt
In het Westen pakt Auto Union vier jaar na de oorlog de draad voorzichtig weer op. De basis voor de nieuwe bedrijvigheid is het onderdelenmagazijn in Ingolstadt. In deze plaats komt de hoofdzetel van de nieuwe firma, fabrikant van DKW’s. Horch, Wanderer en Audi zijn met het uitbreken van de oorlog een stille dood gestorven. Alleen de merknaam DKW resteert, al krijgen de luxere modellen de aanduiding Auto Union. Net als in het Oostblok wordt de ontwikkeling voortgezet van het prototype dat in 1940 voortijdig aan zijn einde kwam. De DKW F89 en IFA F9 van begin jaren vijftig lijken dan ook sprekend op elkaar (zie hieronder). De productie vindt de eerste jaren plaats in Düsseldorf. Pas in 1958 bouwt men in Ingolstadt een nieuwe fabriek voor het maken van de DKW Junior. In datzelfde jaar lijft Daimler-Benz het bedrijf in om het in 1964 aan Volkswagen door te verkopen.
 

Uit het vooroorlogse prototype voor een nieuwe DKW ontstaat in Oost-Duitsland de IFA F9.

In West-Duitsland ontwikkelt men de DKW F89 Meisterklasse. Rechts de verbeterde versie, de Sonderklasse.

Viertakt
DKW is ten tijde van het Duitse Wirtschafswunder synoniem voor pruttelende en walmende tweetakten, eerst in combinatie met twee cilinders, later met eentje méér. Als dit concept medio jaren zestig verouderd blijkt, besluit men over te stappen op viertakt motoren. (Op ongeveer hetzelfde moment gebeurt dat ook in Zweden bij Saab. In de DDR houdt men echter nog jaren vast aan de tweetakt in de Wartburg en Trabant.)
Deze technische ingreep wordt gemarkeerd met het afscheid van DKW en de herintroductie van het merk Audi. August Horchs geesteskind is na een kwart eeuw opnieuw tot leven gewekt. (Peugeot herhaalde deze ‘truc’ later met Talbot, zonder succes overigens, en DaimlerChrysler blies onlangs het stof van de historische naam Maybach.)
Het koetswerk van de eerste nieuwe Audi, nog zonder verdere typeaanduiding, lijkt sterk op dat van de laatste DKW, de F102. Alleen hebben de ronde koplampen plaats gemaakt voor rechthoekige en zijn de richtingaanwijzers boven op het spatbord naar een plaats boven de bumper verhuisd.

Alle naoorlogse DKW's, productiejaren en -aantallen
 

 Rechts:
 Brochure uit 1965
 waarin het
 'nieuwe merk'
 werd
 aangekondigd.


Audi-NSU
In 1969 koopt Volkswagen de autofabriek van NSU op en laat die samensmelten met Audi. Nog drie jaar lang blijven de kleine NSU’s, met de motor achterin, in productie. De technisch geavanceerde maar kwalitatief slechte Ro-80 met zogeheten Wankelmotor houdt het tot 1977 uit. Dan ondergaat het merk hetzelfde lot als DKW en verdwijnt. De door NSU ontwikkelde K70 heeft als Volkswagen in de showroom gestaan.
Audi krijgt binnen het concern stapje voor stapje meer ruimte om zich als een merk met een eigen identiteit te ontwikkelen. De latere VW-concernchef Ferdinand Piëch voert daartoe als Audi-baas een harde interne strijd. De leiding van Volkswagen is bang dat Audi het moedermerk zal overvleugelen. Met een aantal vindingen uit de eigen ontwikkelafdeling in Ingolstadt mag Audi pas pronken als ze eerst in een Volkswagen zijn toegepast. Dat beleid verandert in de jaren tachtig. Met technische hoogstandjes, moderne modellen en superieure kwaliteit verwerft de erfgenaam van Auto Union zich een eigen plaats op de (wereld)markt.
 

De fabriek in Ingolstadt met aan de rand het Forum met onder meer het ronde Museum mobile.

 

  

2. Audi-Forum

Terug naar 2003. Om de positionering als topmerk te versterken, investeerde Audi enkele jaren geleden 170 miljoen Mark (85 miljoen euro) in het Audi Forum, onderdeel van het historische fabriekscomplex. Aan een groot plein liggen hoofdkantoor, een dienstencentrum met bank en reisbureau, het klantencentrum, een restaurant en het automuseum. Zakenrelaties, medewerkers, berijders, bezoekers en liefhebbers zijn er van harte welkom om het Audi-gevoel te ondergaan. Erleben Sie Audi staat er boven het eerste hoofdstukje in de speciale brochure. Dit is niet zomaar een automerk, schreeuwt het Forum de bezoeker geluidloos toe. Alles is in stijl. De ‘hangar’-vormgeving van het klantencentrum met halfronde dak en glazen pui is onderdeel van de huisstijl. Showrooms van het merk moeten er hetzelfde uitzien zodat ze direct herkend kunnen worden.
Bij het klantencentrum kunnen kopers hun nieuwe auto zelf bij de fabriek komen ophalen. Ook als dat symbolisch is, zoals bij de A6 en A8 die elders worden gemaakt. Het begrip ophalen is te platvloers. In ontvangst nemen is al beter, maar raakt de kern evenmin. Het gaat om de markering van het begin van een duurzame relatie die een belangrijk deel van je leven uitmaakt. Een vooraanstaand moment. Dat gevoel wil de Fahrzeugauslieferung althans bewerkstelligen.
 

Het klantencentrum is modern van ontwerp met van binnen een imposante ruime centrale hal.

De taxi brengt de klanten naar het centrum waar ze hun nieuwe auto kunnen ophalen.

De hal van de Fahrzeugauslieferung is gebouwd volgend het hangarmodel, net als de showrooms van het merk. 

Taxi’s
De gelukkigen komen aan met speciale Audi-taxi’s in de bekende fletsgele Duitse taxikleur. Op grote schermen in het complex is te zien wie wanneer aan de beurt is. Spoorwegen en luchtvaartmaatschappijen moeten wel jaloers zijn op de punctualiteit van het schema. Op de speciale, geluidwerende gitzwarte vloer wordt je mobiele levensgezel voorgereden waarna de persoonlijke instructie volgt. Een serie nieuwe autolevens op een rij. Ieder kwartier weer. Elke werkdag in totaal zo’n 250. In de donkere maanden als de avond vroeg valt, is men de nieuwe eigenaar uiteraard behulpzaam met het loodsen van het zojuist verworven bezit naar de openbare weg. De route over het grote plein is met schijnwerpers in de grond aangegeven. Tussen de lampjes blijven rijden en het komt goed.
Nuchter geredeneerd is het knap ongemakkelijk om je auto bij de fabriek in plaats van bij de plaatselijke dealer op te halen. Maar nuchterheid geldt hier niet. Aan de afgeleverde auto’s is het te zien. Gewone standaarduitvoeringen zonder lichtmetalen velgen zijn er niet of nauwelijks. In de showroom op de eerste etage staat een A8 die dit nog eens illustreert. De basisprijs van 75.000 euro is al niet mis, maar de wagen is behangen met extra’s voor nog eens datzelfde bedrag. De speciale lederen binnenkant staat voor vijftien mille op de specificatielijst.
 

Speciaal aangeklede Audi's, precies zoals de klant dat wil.

Anderhalve ton kost deze A8, waarvan de helft voor alle accessoires. 

 

  

3. Museum mobile

Het markantste bouwwerk van het Forum is het Museum mobile, het huis van de historische collectie die de familiegeschiedenis weerspiegelt. Het in december 2000 geopende ronde gebouw is opgetrokken uit staal en glas, 23 meter hoog en beslaat vier etages. Architectuur en materiaalkeus laten er geen misverstand over bestaan: dit mocht wat kosten. Voor twee euro mag je de autotempel betreden. In het eerste jaar na opening deden al een kwart miljoen mensen dat. Het museum toont modellen van de vier merken van Auto Union en NSU. Dat zijn vooral auto’s, maar ook motorfietsen. Voor de oorlog is DKW immers een tijd lang ’s wereld grootste motorfietsenfabrikant. Een chronologische rondleiding begint op de bovenste etage, die de periode tot en met de Tweede Wereldoorlog bestrijkt. De auto’s illustreren zowel de eenvoud als de overdadige rijkdom die de jaren dertig karakteriseren. Naast de eenvoudige DKW staan de topmodellen van Horch. Ze staan veilig en uitdagend achter glas, de kroonjuwelen van de Horch-dynastie, het chroom glinsterend in het licht van de schijnwerpers.
In strak gelijnde houten kastjes, op verschillende plaatsen in het museum, liggen originele folders uit de betrokken periode. Wie meer wil weten, kan gratis ansichtkaarten met achtergrondinformatie meenemen.
 

Het museum werd in 2000 geopend en is het markantste gebouw van het Forum.

Eén van de eerste modellen van Horch uit 1903 (links), daarnaast een Audi Alpensieger 1912.

Horch Zwickau Pullman 1930 en DKW F1 1932: twee uitersten van de jaren dertig.

Luxe acht- en twaalfcilinders achter glas: de kroonjuwelen van de collectie.

Auto Union kent een rijke racehistorie: het type C uit 1939 en de stroomlijnwagen van twee jaar eerder.

Tweetakten
Eén verdieping afdalend komt de bezoeker in het tijdvak vanaf 1949. Bij het zien van de ronde DKW’s herinneren mensen van boven de veertig zich uit hun jeugdjaren het geluid van de tweetaktmotoren. Toch is al weer bijna vier decennia viertakt de norm in Ingolstadt. Alle modellen verkeren in perfecte staat. De eerste naoorlogse Audi staat er. En het model dat het ‘nieuwe’ merk definitief op de kaart zette, de 100. In het geheim, tegen de zin van Volkswagen, werd dit model ontwikkeld. Naast de auto klinkt uit de luidsprekers een hoorspel terwijl op de wanden silhouetten van twee mannen worden geprojecteerd. Audi-baas Leiding ontmoet VW-topman Nordhoff en toont hem onverwacht het werk van de ontwikkelafdeling, onder het mom dat hij wat wijzigingen aan het bestaande model wil laten zien. De spanning is voelbaar. Dit is een onaangename verrassing. Dit is het inslaan van een hele nieuwe weg. Dan klinkt het verlossende woord: “U mag de auto verder ontwikkelen en in productie nemen”.
Juist vanwege de grote zorg – zeg maar gerust de perfectie – waarmee het museum is ingericht, is het merkwaardig dat de DKW Munga ontbreekt. Deze terreinwagen heeft toch een duidelijke plaats in de naoorlogse Duitse geschiedenis ingenomen, zou je zo zeggen.
 

Ook de bestelwagen F89L en de Auto Union 1000SP pruttelden er met hun tweetakt rustig op los.

Audi maakt een snelle ontwikkeling door: slechts negen jaar zitten er tussen de eerste 100 van 1971 en de 200 T5.

Paternoster
Een spectaculair onderdeel van de permanente tentoonstelling is een paternoster, een toren met veertien doorlopend bewegende platforms waarop prototypen uit de Audi-geschiedenis staan. Je komt oog in oog met het eerste zeepkistje met een DKW-motor, een schitterend gestroomlijnde Horch met een wasbakje achter het carrosserieluikje aan de zijkant, een eenmalig gemaakte NSU Ro-80 met een haute couture gewaad van meesterstilist Pininfarina, een prototype van een Audi 80 met een onwaarschijnlijk lage Cw-waarde van 0,198, een Audi V8 Avant en nog een handvol dynamisch gelijnde conceptcars als de Avus en Spyder. Het geheel is zo gemaakt dat de modellen op iedere etage én van buiten goed te bekijken zijn.
 

Het verticale, immer bewegende paternoster heeft veertien plateaus met studiemodellen en prototypen.

De ontwikkeling van de luxe gestroomlijnde Horch 930S werd door het uitbreken van de oorlog verstoord.

Een DKW studiemodel met kunststof koetswerk uit 1956.

Audi experimenteerde veel met lage luchtweerstand. Uit de studies ontstonden de Audi's 80 en 100.

Op basis van de NSU Ro-80 schiep stilist Pinifarina in 1973 deze bijzondere limousine.

Lamborghini
De begane grond van het museum is ingericht voor tijdelijke exposities. Dit keer staan modellen uit de historie van Lamborghini in de schijnwerper. De Italiaanse sportwagenfabrikant hoort sinds enige tijd tot het Volkswagenconcern en is daarbinnen gelieerd aan Audi. De eerste coupé heeft nog de bekende Italiaanse lijnen van een echte GT, gaandeweg de jaren krijgt het merk gezicht door de scherpe wigvorm, waarbij de naar boven scharnierende deuren een stijlkenmerk is. Natuurlijk is de zojuist gepresenteerde Gallardo ook van de partij. Een vreemde eend in dit gezelschap is de LM 002. Zo'n "terreinwagen" associëren velen niet met het merk van het stierenlogo, maar het is wel degelijk een Lamborghini. De website fourtitude.com publiceerde enkele foto's van deze expositie.

 

De eerste Lamborghini coupé, de 350GT van 1964 en daarnaast de Espada van 1968.

De beroemde Miura stamt uit 1966, de Silhouette is van tien jaar later. De stijl is totaal veranderd.

De LM 002 van 1985 is een vreemde eend in de bijt. Rechts de zojuist geïntroduceerde Gallardo. 


Meer foto's in het verslag van het bezoek in 2008

 

  

4. Rondleiding door de fabriek

Audi is trots op zijn producten. Niet alleen die uit het verleden, maar juist die van vandaag. Tenslotte draait het daar allemaal om. Die trots geldt ook voor de manier waarop de auto’s worden gemaakt. Men laat graag in de keuken kijken. Ettelijke keren per dag verzorgt de PR-afdeling een anderhalf uur durend fabrieksbezoek. Jaarlijks komen 100.000 mensen op deze wijze in aanraking met het bedrijf. Voor vier euro maken ze mee hoe stukken staal (bij Audi al jaren volledig verzinkt!) langzaam maar overduidelijk evolueren tot een kant en klare auto. In Ingolstadt worden op drie gescheiden banden de volumemodellen A3, A4 en A4 Avant geproduceerd. De exclusievere A6, Allroad en A8 vinden hun geboorteplaats in het vroegere NSU-complex in Neckarsulm, net als de kleine A2. De bouwwijze daarvan met zijn aluminium koetswerk vertoont veel overeenkomsten met die van de A8, vandaar. De TT leidt een ingewikkelder leven. De sportwagen wordt in Ingolstadt geboren, maar het ruwe koetswerk gaat dan per trein naar de fabriek in de belastingvrije zone van het Hongaarse Györ om verder aangekleed te worden. Na 36 uur is hij dan weer terug op Duitse bodem. Voor de productie van de A4 Cabrio heeft Audi gekozen voor het principe ‘de was de deur uit’; deze is geheel uitbesteed aan specialist Karmann.
In totaal werken bij Audi in Ingolstad zo’n 30.000 mensen. Met het ritme van een drie ploegendienst maakt men 2000 auto’s per dag.
 


Robots
Het maken van een auto is een uitgekiende combinatie van robots en mensenwerk. In het begin van het productieproces ligt de nadruk op de robots. Zij fabriceren het koetswerk door de onderdelen aan elkaar te lassen, te lijmen, te nieten of via laserstralen tot één geheel te maken. Precisie en betrouwbaarheid zijn kernbegrippen. Voordat de dakbalken linker- en rechterkant tot onlosmakelijk geheel samensmeden, wordt het geheel nog eens nauwkeurig gesteld. De toleranties zijn gering. Het gaat niet om millimeters maar om honderdsten daarvan. Zonder in reclamepraat te vervallen beklemtoont de gids door de woordkeus dat zware kwaliteitscontrole integraal onderdeel van het bedrijfsproces is. Nadat de ruwe carrosserieën in elkaar zijn gezet, verlaat één op de dertig stuks de lopende band voor een extra meetcontrole. Mocht blijken dat er wat mis is, kan direct worden ingegrepen.
 

 

Mensenhand
Robots zijn nooit ziek en hebben geen ochtendhumeur of collega’s met wie het niet goed botert. Toch hebben ze de mensenhand (nog) niet verdrongen bij de verdere afwerking. Kleine teams van werknemers, onder leiding van de door rode bretels herkenbare voorlieden, laten de auto’s groeien van metalen karkassen naar kant en klare producten. Just in time arriveren de benodigde onderdelen aan de band. Even buiten het Audi-complex zijn de vestigingen van de toeleveranciers, die veelal geen onderdelen maar complete elementen leveren. Het dashboard met het complete instrumentarium en de 3 kilometer (!) lange bekabeling komt als één geheel binnen. In enkele seconden zit het op de juiste plek. Doelmatigheid en kostenbeheersing tellen ook in het hogere marktsegment mee. Na het spuiten worden de deuren weer verwijderd. Dat geeft de werknemers meer bewegingsruimte, verkleint de kans op beschadiging en vermindert het ruimtegebruik in de fabriek.
Om ervoor te zorgen dat de auto exact wordt afgeleverd volgens de wensen van de klant, hangen grote witte vellen papier met alle specificaties als blauwdrukken aan de motorkappen. Een tijdelijk op de auto’s gemonteerd grijs kastje ter grootte van een pakje sigaretten slaat alle handelingen elektronisch op, zodat later de gang door de fabriek nauwkeurig is na te gaan.
 

 


Arbeidsomstandigheden
Bij ‘lopende band’ ontstaat gauw het beeld van mensen die dag in dag uit onder slechte omstandigheden eentonig werk moeten doen. Dat beeld is in zoverre achterhaald dat een goed werkklimaat binnen de moderne industrie veel aandacht krijgt. Door aanpassingen aan de band wordt onnodig bukken of zwaar tillen tegengegaan. Werkhouding is een permanent punt van aandacht. Maar het gaat verder. Op sommige plaatsen ligt een parketvloer voor een aangenamer werkomgeving. Overal in de fabriek zijn kleine kantine-eilandjes compleet met kookplaten. Brood meenemen van huis is niet nodig. Daarvoor kun je in de supermarkten op de fabrieksvloer terecht. Het gebruik van alcohol is toegestaan tot één flesje bier per dag. Ook al is het echte zware werk verdwenen, de auto-industrie blijft – althans bij Audi – een mannenwereld. In de productie werkt slechts een handjevol vrouwen.
 


Public relations
De rondleiding als public relations instrument heeft als basisfilosofie ‘laat de feiten spreken’. De door de koptelefoons door de gids aangereikte informatie is zakelijk van aard. Geen gezwollen taal of overdreven positieve bijvoeglijke naamwoorden. Vooral uitleg. Zoals over de blauwe en gele koorden boven de band. Als een werknemer denkt een probleem niet zelf te kunnen oplossen, trekt hij aan de ene. Lukt het toch, trekt hij weer aan de andere.
De bezoeker mag overal met de neus bovenop staan. Het fototoestel moet echter thuis blijven en de paar jaar geleden geheel herziene, stofvrije spuitinrichting is voor bezoekers verboden gebied. De ontwikkelings- en ontwerpafdelingen vanzelfsprekend ook. Hoewel niet opgenomen in het bezoek, is de elders op het terrein gelegen windtunnel niet geheim. Deze is gewoon te huur. Kosten: 2700 euro per uur.
Natuurlijk probeert men de mening van de bezoeker in positieve zin te beïnvloeden. Temidden van de persen en robots staan keurig verzorgde opstellingen: over de geschiedenis van de fabriek in Ingolstadt, alle DKW- en Audi-modellen die er ontstonden (inclusief de VW Kever gedurende een aantal jaren), de inspanningen op het gebied van milieubescherming en waterrecycling, het lakprocédé met de verschillende laklagen en een doorgesneden A4 die laat zien hoe alles er van binnen uitziet. Aan het eind van de rondleiding bedankt een kartonnen directielid voor alle aandacht.
 

Boeken, modellen, kleding: genoeg om het Audi-gevoel mee naar huis te nemen.

Onderdompeling
Een dagje Audi Forum is een onderdompeling in de Audi-wereld: een wereld van historie, uitstraling, kwaliteit en luxe. In de fabriekswinkel staan spullen genoeg om dat gevoel mee naar huis te nemen in de vorm van boeken, schaalmodellen, snuisterijen of kledingstukken. Het Mövenpick-restaurant moet de inwendige mens vertroetelen en doet dat ook. En dat allemaal in dienst van de commerciële doelstelling om bij de keuze van de nieuwe auto uiteindelijk niet bij Mercedes, BMW of één van de tientallen andere merken uit te komen, maar bij het product waarvoor August Horch aan het begin van de twintigste eeuw de basis legde. Hoe kun je eigenlijk weldenkend tot een andere keus komen? Met dat idee moet je huiswaarts keren. Maar omdat ook de andere fabrikanten eenzelfde effect willen bereiken, bouwt Mercedes momenteel in Stuttgart een nieuw ontvangstcentrum annex museum, creëerde Volkswagen in Wolfsburg de Autostadt met wereldtentoonstellingsachtige paviljoens en heeft BMW plannen om het hoofdkwartier in München grondig onder handen te nemen. Auto’s zijn emotie. Wie durft dat nu nog tegen te spreken?
 

Audi-stamboom
Verslag van het bezoek aan het August Horch Museum

Verslag van de rondgang door de Audi-fabriek in Neckarsulm
Verslag van het bezoek aan Ingolstadt in 2008