Museo Storico Alfa Romeo

Arese (I) 


 
●  Museum weer open na bewogen tijden
●  Geheel vernieuwde inrichting
●  Historie van Alfa Romeo
●  Museum als communicatiemiddel
●  Veel unieke auto's


maart 2017

Meesters in de kunst van het verleiden 

Emotie telt zwaar bij een automerk als Alfa Romeo. Sportiviteit, vormgeving en afstamming zijn belangrijke verkoopargumenten. Dat hebben de inrichters van het in 2015 heropende fabrieksmuseum in Arese bij Milaan begrepen als geen ander. Het doel is het hart van de bezoeker te raken. Dat lukt. Dat de presentatie niet alle onderdelen van de historie toont, is bijzaak. Een goed gevoel is belangrijker dan volledigheid. Het museum is een doordacht en vlekkeloos uitgevoerd promotiemiddel.
 

Schoonheid en stijl. Charme en slimheid. Passie en presentatie. Het zijn begrippen die passen bij Italianen en die ze zelf koesteren. Al eeuwen lang. Ze maken deel uit van hun DNA en zijn onderdeel van hun vermogen mensen voor zich te winnen. Verleiding als onmisbaar element van de liefde en de handel. Met als trouwe bondgenoot een generatie op generatie doorgegeven traditie van kunst en vakmanschap. We zijn in Milaan en kijken geïmponeerd naar de uit marmer opgetrokken Duomo. Het is één van de grootste kerken ter wereld met meer dan drieduizend beelden. Stuk voor stuk zijn ze met zorg gebeeldhouwd. Ook de naastgelegen passage Galleria Vittorio Emanuele II maakt indruk. Puur feitelijk is het een overdekte winkelstraat. Maar wel eentje met de allure van een openbaar museum. Kijk alleen al naar de vloer, de gevels en het plafond. De etalages van wereldberoemde merken showen de laatste mode op het gebied van kleding en accessoires. Rationaliteit is hier even op een zijspoor gezet.

De Duomo en de Galleria Vittorio Emanuele II in het centrum van Milaan.

De passage is meer dan een overdekte winkelstraat.

Alfa Romeo
In de autowereld is het niet anders. Italiaanse vormgeving is door de jaren heen onderscheidend geweest. De creaties van carrosseriebedrijven en hun ontwerpers zijn wereldberoemd, tot ver buiten de kring van autokenners. Een Cisitalia is zelfs onderdeel van de permanente expositie van het beroemde Museum of Modern Art in New York. Naast schoonheid zijn sportiviteit en snelheid herkenbare karaktertrekken. Nog steeds komen de beroemdste sport- en racewagens uit Italië. Ook in een tijd waarin functionaliteit, zuinigheid en kwaliteit zwaar wegen, blijft emotie een rol spelen. Alfa Romeo is daarvan een tekenend voorbeeld. Elke fabrikant kan een middenklasser of cross-over ontwerpen, maar de nieuwste Giulia en Stelvio dragen duidelijk het visitekaartje van het huis. Het is het verschil tussen keurige confectie en een elegant maatpak. De koppen in de advertentie voor de Giulia zijn veelzeggend: ‘Ontworpen met Italiaans gevoel voor design’ en ‘Performance tot in detail’, met als ondertekening ‘La meccanica delle emozioni’. Volgens topman Sergio Marchionne van Fiat-Chrysler (waartoe Alfa Romeo behoort) blijft er een markt voor dergelijke auto’s. Hij heeft grootse plannen voor het merk. Onderdeel van de promotie zijn de historische wortels. Het zijn die wortels die ons naar Arese voeren, een voorstadje van Milaan op zo’n 15 kilometer afstand en met een kleine 20.000 inwoners.
 

Alfa Romeo's nieuwste model, de Stelvio, in de showroom naast het museum.

Krantenadvertentie voor de nieuwe Giulia met verwijzing naar design en prestatie.  

De 4C Spider benadrukt het sportieve karakter van het merk. 

Arese
Enkele decennia lang is Arese onlosmakelijk verbonden geweest met Alfa Romeo. Vanaf 1960 staat hier niet alleen het hoofdkantoor maar ook de fabriek waar de Giulia en Giulietta van de band rollen, alsmede de 1750 en 2000, de 75, 90 en 164. Het fabriekscomplex overschrijdt de grenzen van het plaatsje en ligt eigenlijk in drie gemeenten, maar de ingang is in Arese. Deze plaats staat dan ook op de internationale autokaart. Eind jaren negentig zet echter het verval in. Er moet gereorganiseerd worden. Het gaat slecht met Alfa Romeo en met moeder Fiat. Binnen het concern wordt de autoproductie geconcentreerd en overgebracht naar fabrieken elders in Italië. Tot 2005 is er in Arese nog bedrijvigheid in de vorm van motorenproductie. Dan is het helemaal afgelopen. De fabrieken gaan tegen de vlakte. Het hoofdkantoor was al lang verdwenen na de overname door Fiat. Alleen het in 1976 geopende museum en enkele kantoren blijven behouden. Lange tijd gaat het gerucht dat ook deze zullen verdwijnen. Fiat zou het hele grondgebied willen verkopen. In 2009 sluit het museum. Het lot is onduidelijk. In 2010 mogen bezoekers nog enkele keren naar binnen in het kader van het eeuwfeest. Vanaf 2011 gaat de deur definitief op slot. De historische collectie staat te verstoffen.
 

Al weer lang geleden was Arese het bloeiende hart van de Alfa Romeo-productie (foto: FCA).

Nieuwe toekomst
Jarenlang staat er een simpele boodschap op de website: “The Alfa Romeo Museum is closed until further notice for maintenance. We apologize for any inconvenience”. In het voorjaar van 2013 komen enkele museumstukken naar Nederland voor een tentoonstelling in het Louwman Museum. Het is de enige mogelijkheid om ze nog ooit te zien, zeggen sommigen. Het loopt echter anders. Marchionne ontvouwt zijn ambitieuze plannen voor het merk. Het museum krijgt een nieuwe toekomst. In de zomer van 2014 wordt de herinrichting opgepakt. Een jaar later is het werk af. Arese is nu het centrum waar de merkwaarde wordt uitgedragen. Verleden, heden en toekomst zijn hier met elkaar verbonden, aldus een verklaring van het bedrijf zelf. Behalve het museum is er een documentatiecentrum, een restaurant, boekenwinkel, een testbaan en een aflevercentrum van nieuwe auto's. Het museum is het decor voor de introductie van Alfa Romeo’s nieuwe troefkaart Giulia in juni 2015. Tegelijkertijd wordt het opgepoetst beeldmerk gepresenteerd. De foto’s op internet van het vernieuwde museum zijn uitnodigend. Alle reden zelf eens te gaan kijken.
 

De tentoonstelling in 2013 in het Haagse Louwman Museum.

Openbaar vervoer
Volgens de website is het museum eenvoudig te bereiken. Met de auto zal dat wel kloppen. De snelweg is vlakbij. Anders is het als je bent aangewezen op het openbaar vervoer. Met veel trots meldt de site dat buslijn 561 sinds kort voor het museum stopt. Elk uur vertrekt een bus vanaf station Rho-Fiera, eindpunt van metrolijn 1. Dat lijkt simpel. De praktijk blijkt weerbarstiger. De reis per metro vanuit het centrum van Milaan is niet het punt. Na een klein half uur met zo’n vijftien tussenstops ben je bij het eindpunt. Dan begint het zoeken. Het station is groot, berekend op duizenden gasten voor het nabijgelegen congrescentrum. Lange onderaardse gangen leiden naar verschillende uitgangen. Op deze donderdagmorgen is het uitgestorven. Informatiebalies zijn gesloten. Winkeltjes zijn er niet. Bezoekers evenmin. We kiezen een van de uitgangen op de gok. Het gevoel blijkt een goede raadgever. Na een paar honderd meter komt buitenlicht in zicht. We verwachten een busstation, maar zien één halte. Er wachten een paar mensen. Ze maken ons duidelijk dat we voor een kaartje terug moeten naar het station. De tijd dringt. De bus missen is een uur wachten in een levenloze omgeving. We zien na veel zoeken uiteindelijk ergens een slordig briefje hangen. Voor een buskaartje moet je bij de metroautomaat zijn!
 

Kaarten voor de bus koop je in de metroautomaat. Je moet het maar weten.

Eenmaal ontdekt hoe het werk, brengt de bus je tot bij het museum.

Excursie
Als we voor de tweede keer bij de halte komen, staat de bus te wachten. Hij is gelukkig nog niet weg. Volgende vraag: waar moeten we uitstappen? Is het zo meteen wel duidelijk? Voor alle zekerheid vragen we het aan de chauffeur. Hij spreekt nog minder woorden Engels dan wij Italiaans. En onze woordenschat is beperkt tot buongiorno, grazie en prego. Hij roept een passagier te hulp. Zij maakt als vrijwillige tolk duidelijk dat we eruit moeten als een mevrouw met een paarse trui ook uitstapt. Met haar man heeft ze kennelijk dezelfde bestemming.
De busrit kost ruim twintig minuten. We krijgen een excursie door Arese, met nieuwe chique wijken met luxe woningen, maar ook woonblokken die duidelijk aan renovatie toe zijn. De historie van Alfa Romeo, met tijden van voor- en tegenspoed, weerkaatst in de omgeving. De plaatselijke wegenbouwers hebben in elk geval de laatste jaren een goede boterham verdiend aan drempels en rotondes. Hoe verschillend Europa ook is, sommige zaken zijn universeel.
 

Verlaten maar nog niet afgebroken loodsen bij het voormalige fabrieksterrein.

Toegangspoort
Van de bushalte naar het museum is het nog een kleine tien minuten lopen. ‘Voor het museum’ is een rekbaar begrip. We passeren de oude toegangspoort van het fabriekscomplex, monument van een voorbij verleden. De bewakingsfunctie is komen te vervallen. Om ons heen is er vooral leegte. Een aantal halfronde loodsen is verlaten maar nog niet afgebroken. Behalve de andere twee buspassagiers is er niemand te bekennen. ’s Avonds zal het hier spookachtig zijn. Voor ons zien we een weinig inspirerend vierkant gebouw, ooit toonbeeld van moderne architectuur. Aan de zijkanten zijn showrooms van Alfa Romeo en het Amerikaanse familielid Jeep, wat al te pretentieus Motor Village Arese gedoopt. De toegangsweg is opnieuw geasfalteerd, het gras gemaaid als een Engels gazon. Een speelse, rode overkapping leidt naar de ingang. Binnen lonkt het opschrift Alfa Romeo Caffè. Het is wel tijd voor koffie. Het museum moet nog even wachten. In het restaurant zijn we de enige klanten. Aan de omvang te oordelen, is men voorbereid op grote groepen. Het blijkt het bedrijfsrestaurant te zijn voor de medewerkers van de overgebleven betonnen kantoorblokken.
 

De oude toegangspoort heeft zijn functie verloren.

Van het complex resten enkel wat vierkante gebouwen.

Historie
De tentoonstelling bij Louwman was destijds aanleiding de historie van Alfa Romeo uit te pluizen. We slaan de aantekeningen er nog eens op na. Op 24 juni 1910 wordt de Anonima Lombarda Fabbrica Automobili opgericht, afgekort A.L.F.A. Het nieuwe merk is een voortzetting van de weinig succesvolle introductie van het Franse merk Darracq op de Italiaanse markt. Bloei blijft opnieuw uit. Er komen wel eigen modellen, maar de onderneming leidt een kwakkelend bestaan. Tijdens de Eerste Wereldoorlog krijgt industrieel Nicola Romeo belangstelling voor de fabriek. Volgens overleveringen heeft hij weinig interesse in de auto’s en gaat het hem vooral om de productiecapaciteit. Romeo produceert voor de Italiaanse oorlogsindustrie en maakt tractoren, vliegtuigmotoren en spoorwegmaterieel. Als de vrede is teruggekeerd, wordt er druk uitgeoefend om toch actief te blijven in de autowereld. Hij gaat overstag. Aan de naam A.L.F.A. voegt hij in 1919 zijn eigen naam toe. Het is voortaan Alfa Romeo. Ter promotie neemt het nieuwe merk deel aan autoraces. Dat is in die tijd een beproefd concept. Geen betere reclame dan een overwinning bij een uitputtingsslag voor rijders en machines. De auto’s zijn succesvol. Alfa Romeo viert triomfen op de circuits en de parcoursen. 
 

De nieuwe, overdekte toegang tot het museum: een rood lint door de omgeving.

Ferrari
De roem is voor een groot deel te danken aan twee mensen: technisch ingenieur Vittorio Jano, ontwerper van de 4-, 6- en 8-cilinder lijnmotoren en de coureur wiens naam nog altijd aanspreekt: Enzo Ferrari. Enkele jaren op rij zijn er overwinningen bij verschillende Grand Prix. Ferrari werkt zich op tot hoofd van de raceafdeling. Onder zijn leiding komen spraakmakende auto's tot stand. Ondanks het succes komt Alfa Romeo in 1933 in financiële nood. Hoe goed de prestaties ook zijn, met de verkoop van de auto’s gaat het slecht. Het overheidsbedrijf IRI (Instituto Riconstruzione Industriale) neemt de onderneming over. De nadruk komt te liggen op vliegtuigmotoren en vrachtwagens. De racerij wordt de rug toegekeerd. Ferrari begint voor zichzelf.
In de Tweede Wereldoorlog verwoesten bombardementen de fabrieken. Na de capitulatie komt de reguliere productie weer langzaam op gang. Het begint met motoren voor schepen en vliegtuigen. Pas daarna komen de auto’s. Geen complete modellen, maar chassis en motoren. Het eerste type is de 6C 2500. Beroemde koetswerkhuizen als Farina en Touring maken er gewilde creaties van. Tegelijkertijd keert Alfa Romeo terug op de racecircuits.
 

Historische beelden van Alfa Romeo-racewagens in actie (foto's: Alfa Romeo-museum).

Serieproductie
Om te kunnen blijven voortbestaan, is serieproductie noodzakelijk. De markt voor superluxe en dure auto's staat internationaal onder druk. In 1950 komt voor het eerst een lopende band in de fabriek. Het eerste model voor een ‘groot publiek’ is de 1900. Het is tegelijkertijd de eerste Alfa Romeo met links stuur. In 1954 volgt de kleinere en goedkopere Giulietta. Nog altijd wordt het meeste geld echter verdiend met vrachtwagens en autobussen. Het bedrijf is één van de grootste fabrikanten van Italië op dat vlak. Maar weinig mensen weten dat. De personenwagens blijven in trek als basis voor speciale versies van de onafhankelijke koetswerkbedrijven. Alfa Romeo besteedt het maken van coupés en cabriolets aan ze uit. Daarnaast ontstaan op verzoek van klanten met veel geld unieke, vaak eenmalige creaties. Allemaal zijn het liefhebbersauto’s. Vandaag de dag brengen ze aardig wat geld op.
 

Maquette van het voormalige fabrieksterrein; de gele lijnen zijn gemeentegrenzen. In Arese lag de ingang.

Napels
Grotere aantallen zijn echter nodig om als autofabrikant overeind te blijven. Eind jaren zestig verrijst een tweede fabriek in de buurt van Napels. Het nieuwe tijdperk is zichtbaar in het beeldmerk: de aanduiding Milano verdwijnt. De fabriek is de geboorteplaats van de kleine Alfasud, een auto waarvan de vormgeving en het concept deugen maar de bouwkwaliteit niet. Al heel snel krijgt de auto een dubieuze reputatie: slecht gemaakt en onbetrouwbaar. Roestgevoelig is nog zacht uitgedrukt. De eerste ongerechtigheden zijn al zichtbaar bij aflevering. Ze roesten al in de folder, is een veelgehoorde uitdrukking. De start is ronduit slecht. De politiek is mede schuldig. De bedrijfsleiding van het staatsbedrijf is gedwongen een fabriek in het arme Zuid-Italië neer te zetten. De werkloosheid is er groot. De werknemers hebben echter geen enkele ervaring met werken in een fabriek, laat staan met geavanceerde industriële productie. Er wordt zelfs gezegd dat ze het werk saboteren. Bovendien moet de Sud het doen met inferieure materialen. Pas in de latere jaren verdwijnen de kinderziektes.
Alfa Romeo heeft het opnieuw moeilijk. Trouwe liefhebbers nemen de kwalen voor lief, maar het grote publiek laat de auto’s links liggen. Uiteindelijk neemt Fiat in 1986 de onderneming over, zoals het eerder Autobianchi, Lancia en Ferrari inlijfde. Dan nog blijft het jarenlang moeizaam gaan, zelfs als de begeerde titel auto-van-het-jaar in de wacht wordt gesleept. Begin deze eeuw doet de vraag zich voor of het merk nog bestaansrecht heeft. Die discussie is inmiddels beslecht.
 

Het Alfa Romeo Caffè schenkt lekkere koffie en vraagt er weinig voor.

De aankleding is passend en in stijl, met de motorkap van de 4C als kunst.

Showauto’s
De koffie is op. Hoogste tijd voor het museumbezoek. Daar kwamen we immers voor. Als voorproefje is er op de begane grond een tijdelijke expositie van showauto’s, destijds gebouwd om te pronken op de internationale autotentoonstellingen. De meeste zijn zo extreem dat de afstand tot serieus serieproduct onoverbrugbaar is. De door Bertone ter gelegenheid van de wereldtentoonstelling in 1967 in Montreal geshowde coupé haalt de showroom wel. Ook de 2600 SZ van Zagato staat na 1965 in de prijslijsten, zij het in gewijzigde vorm. We kennen het knalgele prototype van de tentoonstelling in Den Haag. Daar was ook de gesloten versie van de Disco Volante te zien die even verderop staat.
De permanente museumcollectie is onderverdeeld in drie groepen, Timeline, Bellezza en Velocità: historie, schoonheid en snelheid. Elk thema heeft twee halve verdiepingen gekregen. Een roltrap brengt de bezoekers naar de bovenste etage. We gaan door een rode buis, onderdeel van het nieuwe museumontwerp. Aan de buitenkant van het gebouw is het een hele grote buitenspiegel; binnen krijg je daar niets van mee. De bedoeling een goed gevoel te creëren, komt niet uit de verf. Het idee heeft het duidelijk gewonnen van de uitvoering. De ronde wanden zijn niet egaal. Het ziet er slordig uit. Binnenvallend zonlicht en slecht geplaatste spotlights accentueren de oneffenheden.
 

Van de bijzondere buitenkant van de rode buis krijg je aan de binnenkant niets mee (foto: FCA).

Links de plattegrond van het museum, rechts de roltrap aan de binnenkant van de 'spiegel'. 

Op de begane grond is ruimte voor tijdelijke exposities. Er staan nu conceptcars.

De Alfasud Caimano uit 1971, vingeroefening van Giugiaro.

De gesloten versie van de Alfa Romeo 1900 C52 "Disco Volante" uit 1953 staat beneden. De open in het museum.

Links de 33 Spider Cueno van Pininfarina (1971), rechts de Scarabeo uit 1966, gemaakt door OSI.

De Montreal van Bertone en 2600 SZ van Zagato brachten het - in gewijzigde vorm - tot showroommodel.

Een serie vliegtuigmotoren, van groot belang voor het voorbestaan van de onderneming in het verleden.

Timeline
Boven verandert het gevoel als bij toverslag. De eerste zaal is perfect afgewerkt en smetteloos. Dit maakt indruk. Twaalf historische auto’s staan in een halve ovaal. Achter elk model een zuil met historische videobeelden. Aanduidingen van tijdvakken zijn in de vloer verwerkt. Er zijn geen touwen of afzettingen die hinderen. Alles is van dichtbij te bekijken. De tijdlijn begint bij de eerste Alfa, de 24 hp van 1910. Romeo is nog niet in beeld. Zijn naam zien we voor het eerst bij de derde auto van het rijtje, een RL Super Sport uit 1925. De aluminium carrosserie van Castagna vertoont duidelijk gebruikssporen. Het geeft de wagen charme. De meeste auto’s zijn echter volledig gerestaureerd en lijken wel nieuw. De laatste van het twaalftal is de Giulia, de jaren zestig vertegenwoordigend. Op foto’s van de oude inrichting kom je de Darracq waarmee het allemaal begon nog tegen. Die staat nu in de opslag. Dat stukje historie past kennelijk niet langer in het plaatje.
Voor de jaren zeventig gaan we een halve etage naar beneden. De representanten van dat tijdvak zijn de Montreal, Alfsud en Alfetta. De 75, 164 en 156 staan voor de laatste twintig jaar van de vorige eeuw. Eindpunt van de reis door de tijd is de 8C Competizione die inmiddels zijn tiende verjaardag viert. Het overzicht is verre van compleet, maar daar gaat het niet om. Uitstraling en goed gevoel zijn belangrijker dan een perfect historisch beeld.

De Timeline met rechts de eerste A.L.F.A. van 1910.

Deze A.L.F.A. van 1911 is in letterlijke zin een auto met vier zitplaatsen.

Alfa Romeo RL Super Sport 1925 met aluminium koetswerk.

Deze auto heeft, in tegenstelling tot de meeste andere, duidelijke gebruikssporen.

Een opmerkelijk detail op de motorkap van deze auto. Rechts het eenvoudige dashboard.

Links een 6C 1750 Grand Sport 1931 met carrosserie van Zagato, rechts een 8C 2300 Mille Milla 1932.

De 6C 2300B uit 1935 ziet er uit als nieuw, ook aan de binnenkant, met chique lichtbruine bekleding.

De auto heeft geen B-stijl en naar elkaar toe scharnierende deuren.

Aan de bovenkant van de herkenbare grille het beeldmerk, gebaseerd op de symbolen van Milaan.

Zwart met subtiele groene accenten: de 6C 2500 Sport “Freccia d’Oro” uit 1947. Het ontwerp is van Alfa Romeo zelf.

Na de oorlog gebruikte het merk een eenvoudiger beeldmerk (rechts) dat in 1950 weer kleur kreeg.

De eerste Alfa Romeo die van de lopende band rolde: de 1900 uit 1950. De eerste Alfa ook met links stuur.

LInks het opvallende motorkapornament, rechts chromen sierstrippen alsof de bumpers ver om de hoek lopen.

De Giulietta van 1955 maakte Alfa Romeo bereikbaar voor een groter publiek.

Op basis van de 1900 maakte Touring in 1954 deze Super Sprint.

Touring stond bekend om zijn lichte bouwwijze (Superleggera), toch nog goed voor 1000 kilo.

Links de 2600 Sprint van Bertone, rechts de Giulia, beide uit 1962.

De eerste vijftig jaar mooi in beeld gebracht, met een grote variëteit aan uitvoeringen.

In de hal staat het prototype, boven in het museum de serieversie van de Montreal, in 1970 op de markt gekomen.

Met de komst van de Alfasud (midden) verviel de toevoeging Milano in het beeldmerk.

De afgelopen 35 jaar: 75, 165, 159 en rechts de flitsende 8C Competizione uit 2007.

Bellezza
We dalen opnieuw een halve verdieping af. De opzet van het gebouw is eenvoudig: zes halve etages, gescheiden door een vide en verbonden door trappen. Geschiedenis maakt plaats voor schoonheid: Bellezza, een mix van pure showmodellen en exclusieve rijmachines. Dit is om stil van te worden. Dit is móói. Nee, dit is schitterend! Hier staan auto’s als kunststukken. Dat zijn het ook. Allemaal meesterwerken, getekend door de grootheden waar Italië beroemd om is. Met scherpe lijnen of wulpse ronde vormen, maar altijd uitgebalanceerd en uitdagend. Op één na zijn het unieke auto’s in letterlijke zin. Eenmalig met de hand gemaakt. Alleen van de 2000 Sportiva van Bertone bestaan er vier, twee coupés en twee cabriolets.
Boven de auto’s meanderen aan het plafond informatieborden met teksten en foto’s. De muren tonen historische opnamen. Er is veel ruimte om de gemotoriseerde kunst heen. Dit is Italiaanse presentatie op z’n best. Blikvangers zijn het, allemaal. Hier loop je niet zomaar aan voorbij. Dit zie je nergens anders. De Aereodinamica van 1913 spant de kroon. Het woord onwerkelijk komt in je op. Castagna bouwde op het onderstel van de zes liter viercilinder 40/60hp een gestroomlijnd gevaarte. De vorm maakte een voor die tijd ongekende topsnelheid van bijna 140 km/u mogelijk. We moeten eerlijk blijven: dit is een reconstructie. Het werd binnen in de auto namelijk zo warm dat het oorspronkelijk model werd omgebouwd tot een open versie.
 

De open Disco Volante met op de achtergrond een 2000 Sportiva.

Touring was verantwoordelijk voor het koetswerk van deze bijzondere 'vliegende schotel'.

Bertone maakte vier van dergelijke auto's: twee coupés en twee cabriolets.

Het hart van Alfa Romeo is subtiel in de grille verwerkt.

Auto's gepresenteerd als kunststukken, met veel ruimte eromheen.

Prototype voor een Giulia Sprint (1965) naar een ontwerp van Bertone. Het bleef bij één exemplaar.

Op de voorgrond de Carabo, een pure conceptcar van Bertone met motor voor de achteras.

Misschien wel het meest bizarre model van de collectie. Het is een reconstructie.

Door de opbouw werd het binnenin erg heet. De motor zit in het interieur.

De stroomlijn zorgde voor een ongekend hoge topsnelheid van bijna 140 km/u.

Het ontwerp van Castagna werd later 'onthoofd' vanwege de warmte.

De Nuvola uit 1996 is een ontwerp van Alfa Romeo's eigen ontwerpstudio.

Links de Nuvola, rechts de 33/2 Coupé Speciale van Pininfarina uit 1969.

Heel veel ruimte, functioneel mooi. 

De ongelakte, aluminium, 700 kilo lichte Iguana is een ontwerp van Italdesign (Giugiaro).

Touring
Het moois is nog niet op. Weer een trapje lager staan in een zaal slechts vier auto’s. Hun dominante aanwezigheid vult echter de ruimte. Meer zou teveel zijn. Dat hebben de inrichters goed begrepen. Voor alle vier ontwerpen is het Milanese bedrijf Touring verantwoordelijk. Dat bouwde relatief lichte auto’s op basis van een buizenframe. Superleggera heet die bouwwijze. De lichtblauwe 8C 2900B Lungo uit 1938 is het meest expressief. Tien zijn er ooit van gemaakt. De lengte bedraagt meer dan vijf meter, onder meer door de lange motorkap waaronder een achtcilinder lijnmotor huist. De drie andere zijn net wat minder exclusief maar nauwelijks minder imposant.
Hiermee vergeleken zijn de negen Bellezza-vertegenwoordigers op het andere deel van de vloer maar doodgewone auto’s. De presentatie is totaal verschillend maar even verfijnd. Grote spiegels geven een ruimtelijk effect en bieden zicht op de achterkanten van de auto’s. In een filmzaaltje draaien films met een Alfa Romeo in een hoofd- of bijrol. Twee Spiders houden de bezoekers gezelschap. Een in de rondlopende muur opgenomen vitrine toont houten modellen in schaal 1 op 5, gemaakt om een indruk te geven hoe een nieuw model er driedimensionaal uit komt te zien. Bijna bizar is een voorstel uit de jaren vijftig dat zo uit de ontwerpstudio’s van de Amerikaanse auto-industrie had kunnen komen. Hier is Italiaanse schoonheid niet van toepassing. Het is maar goed dat dit idee nooit verder is uitgevoerd.
 

Veel ruimte voor slechts vier auto's, die zo schitterend uitkomen.

Uit 1938 stamt deze 6C 2300 Mille Miglia. De topsnelheid is 170 km/u.

Door de vormgeving ontstond een merkwaardig gevormde kofferklep.

Model 6C 2500 Sport uit 1939, één van de 66 die zijn gemaakt.

De lange motorkap is kenmerkend voor het ontwerp.

De bouwwijze staat vermeld op de motorkap, het aantal cilinders en de motorinhoud onder op de radiator.

6C 2500 Super Sport “Villa d’Este”, genoemd naar het concours bij het beroemde landgoed.

De voorzijde met de geknepen hartvormige grille verraden direct het merk.

Ongekend imposant, deze hemelsblauwe 8 C 2900B Lungo uit 1938.

Van deze lange achtcilinder (5,15 meter) zijn er slechts tien gemaakt.

Dit deel van de Schoonheids-colectie krijgt alle ruimte. Een goede keuze. Het zijn alle vier juweeltjes.

In de vide hangt een kunstwerk van licht en namen, de verschillende perioden verbindend.

Weer een heel andere sfeer in het andere deel van Bellezza met moderner klassiekers.

De Giulia SZ van ontwerper Zagato. In de spiegel is de platte achterkant te zien, de coda tronca, zijn handelsmerk.

Links Giulietta-coupés van Bertone en Zagato, rechts de Giulia Sprint van Bertone.

Een wand vol met schaalmodellen als voorstellen voor mogelijke nieuwe Alfa's. 

Bij veel modellen doet het je goed om te ontdekken dat ze nooit werkelijkheid zijn geworden.

In het filmzaaltje staan nog twee Spiders, waaronder dit prototype van een Giulietta (foto: FCA).

Velocità
In deel drie van onze kennismaking - we zijn inmiddels in de kelder beland - draait het om snelheid en prestaties: Velocità. Hier staat de racehistorie van Alfa Romeo centraal. Rood is de overheersende kleur. Bij zo’n thema past geen chique statische presentatie. Het gaat om kracht in plaats van uiterlijk. Achter een serie achter elkaar opgestelde racewagens vult de achterwand zich met een tientallen meters lange audiovisuele presentatie. Er is niet aan te ontkomen. Beeld en geluid nemen hier de leiding. Terwijl het licht dimt, zwelt de muziek aan, horen we het kloppen van een hart, ronkende motoren en stemmen van commentatoren. Historische beelden tonen de auto’s op volle snelheid. We worden meegenomen naar de circuits van toen. Beroemde namen komen langs, zoals Tazio Nuvolari en Juan Manuel Fangio. Om beurten staat één racewagen een paar tellen in de schijnwerper. Het trefwoord is dynamiek. Sportiviteit en Alfa Romeo zijn één, is de onderliggende boodschap. De auto’s lijken er zelfs ondergeschikt aan te zijn, hoewel er prachtexemplaren bij staan. Uit Den Haag herinneren we ons de opvallende, donkerrode 8C 2900 B Le Mans, met een opmerkelijke carrosserie van Touring. Niet minder markant zijn de auto’s die furore maakten bij de Targa Florio, met het groene klavertje vier als geluksymbool van het merk. Een beest van een racewagen is de Bimotore uit 1935 met twee achtcilinder lijnmotoren, samen goed voor 7,2 liter en 540 pk. Om de bezoeker het sporthart te kunnen tonen, is het metalen koetswerk deels vervangen door plexiglas. Minstens zo imposant is de 512 met een twaalfcilinder achterin geplaatste motor, naar het voorbeeld van Auto Union. De wagen moest nieuwe records zetten, maar kwam uit in 1940. Italië had toen wat anders aan het hoofd. De theoretisch bereikbare 300 km/u kon niet in de praktijk worden bewezen. De 158 en 159 markeren de terugkomst op de circuits na de Tweede Wereldoorlog. Een tweede halve verdieping presenteert de prestaties in de moderne tijd. Wij zijn echter meer van het mooi dan van het racen. 

De racewagens staan opgesteld voor een gigantische videowand met beeld en geluid.

Filmbeelden op de achtergrond en daarvoor de auto's een voor een even in de schijnwerper.

Impressie van de geluids- en beeldpresentatie 

De P2 (1924) met 8 cilinders, 155 pk, top 225 km/u en het prototype 512 (1940) met 12-cilinders 1500 cc, 335 pk.

Links de Alfa Romeo racewagen met twee achtcilinder motoren.

De 8C 2900 B Le Mans met Touring-carrosserie startte in 1938 succesvol, maar haalde de eindstreep niet.

Actiefoto van de auto (foto: Alfa Romeo museum).

Op de voorgrond de opengewerkte Type 159 Alfetta uit 1951 met daarachter filmbeelden van dezelfde wagen in actie.

Rood is de allesoverheersende kleur op de laagste verdiepingen, met her en der een groen klavertje vier.

Alfa 33 Stradale prototype van Scaglione met tot in het dak doorgetrokken deuren.

Door de jaren heen manifesteerde Alfa Romeo zich op vele manieren op het circuit.

Promotiemiddel
Een Alfa Romeo is niet zomaar een auto. Geen alledaagse vervoermiddel, maar een product met emotie. Met een geschiedenis waarin schoonheid en sportiviteit een belangrijke rol spelen. Eigenschappen die zijn doorgetrokken tot de dag van vandaag. Hoogwaardige technische sculpturen van metaal. Dat beeld moet beklijven als de bezoekers straks weer huiswaarts keren. Degenen die aan een dagje uit graag een speels element toevoegen, hebben dan vast ook nog een virtuele dollemansrit in de speciale 4D-museumbioscoop meegemaakt. Dansende stoelen en sproeiwater inbegrepen. Serieuzere gasten hebben hun inkopen gedaan bij de museumwinkel. 
Auto’s met een bewogen verleden in een wonderschone omgeving als promotiemiddel. Dat is het Museo Storico Alfa Romeo. De beleving is perfect, de naam hooguit een tikje misleidend. Een echt historisch museum is het namelijk niet. Aan het belang van de vrachtwagens en bussen voor het overleven na de oorlog wordt geen aandacht besteed. De verschillende keren dat het bedrijf aan de rand van de afgrond stond, is geen thema om hier te bespreken. Evenmin de kwaliteitsproblemen die het merk te boven moest komen. De keuze van het weglaten is begrijpelijk. Je moet geen zaken naar voren brengen die het goede gevoel kunnen verstoren. Er is maar één conclusie mogelijk: meesters zijn het, de mensen die het oude museum hebben verbouwd. Meesters in de kunst van het verleiden.
 

Afscheid van het museum. Een glazen wand naast de roltrap staat vol met schaalmodellen.

Hello
Als we nagenietend om kwart over drie bij de bushalte staan, komt aan de overkant van de weg bus 561 aan. Hij moet nog even een paar kilometer naar het eindpunt om daar te keren en ons terug naar Milaan te brengen. Het raampje gaat open. De arm van de chauffeur komt naar buiten. Hij herkent ons van vanmorgen en zwaait ons toe. Als een paar minuten later de deur openzwaait, begroet hij ons met een brede glimlach alsof we hem al jaren kennen. “Hello”, klinkt het enthousiast. Waarschijnlijk is het zijn enige woord Engels. Dat doet er niet toe. Ook hij weet hoe je mensen voor je kunt winnen. Het zit de Italianen in het bloed. ■

Een museumkrantje van jaren geleden uit het eigen archief toont hoe het er voor de verbouwing uitzag.

De Darracq van 1908 en een prototype van 1960 staan nu niet meer in het museum.

Galerie van schoonheden en beroemde namen   Een tijdelijke tentoonstelling in het Louwman Museum toont zestien uiterst exclusieve modellen van Alfa Romeo, meesterwerken van de befaamde koetswerkhuizen.    april 2013